蓝色航空202号班机空难

1990年2月14日蓝色航空202号班机空难 ，印度航空公司一架A320客机在班加罗尔降落时，在距离跑道400米处坠毁，机上146人中有92人遇难。

1992年1月20日，因特航空148号班机在飞行途中撞山坠毁，机上87人遇难，9人生还。

1996年2月14日，一架印度航空公司客机着陆时坠毁，机上82名乘客和4名机组人员丧生。

1998年，国际航空公司一架A320在斯特拉斯堡附近山区坠毁，82名乘客和5名机组人员丧生。

2000年8月23日，巴林海湾航空公司一架A320客机在从开罗飞往巴林首都麦纳麦坠入巴林机场附近蓝色航空202号班机空难 的海湾，机上135名乘客和8名机组人员全部遇难。

2006年5月3日，亚美尼亚一架空客A320在俄罗斯南部城市索契附近海域坠毁，113名乘客和机组成员全部遇难。

2007年7月18日，巴西塔姆航空公司的3054航班为一架载有187人的A320客机。该机在圣保罗孔戈尼亚斯机场降落时冲出跑道，先后撞上附近的油站和仓库并引发大火，造成包括11名地面人员在内的共198人遇难。

扩展资料

据介绍，A320系列飞机已总共搭载了约60亿名乘客，约占全球人口总数的90%。每2.5秒钟就有一架A320系列飞机在世界各地不同机场起降。

在全球各地，包括“世界屋脊”青藏高原和冰天雪地的南极大陆都有空客A320系列飞机的身影。截至2012年3月底，空客A320系列飞机的订单总数超过8300架，交付飞机5000多架。

空客A320系列飞机的辉煌也包含了中国企业的贡献。中国企业全方位参与了空客A320系列飞机的制造，其中包括原材料供应、零部件生产与设计、大部件装配与测试，一直到飞机总装和交付。

参考资料来源蓝色航空202号班机空难 ：人民网-中国全方位参与A320制造

参考资料来源蓝色航空202号班机空难 ：人民网-盘点历史上的空客A320系列客机重大事故

7月28日上午蓝色航空202号班机空难 ，一架载有152名乘客和机组人员蓝色航空202号班机空难 的空客A321型客机在巴基斯

坦首都伊斯兰堡北部的默尔加拉山坠毁。经过四个多小时的救援和搜寻后蓝色航空202号班机空难 ，巴基斯坦内政部长马利克表示，机上人员全部遇难，无人生还。 　据报道，遇难者中包括20多名妇女，7名儿童，2名美国人，还有一对刚结婚准备到伊斯兰堡度蜜月的年轻夫妇。中国驻巴基斯坦大使馆证实，飞机上没有中国乘客。警方表示，目前所有遇难者的尸体都已经找到。

山地坠毁

这架空中客车A321型客机属于巴基斯坦私人航空公司“蓝色航空”。 　默尔加拉山下动物园里的管理员表示，他们早些时候看到失事的飞机在山顶附

近低空飞翔，机身掠过树梢，看上去在努力飞得更高一些，但是几次尝试都失败蓝色航空202号班机空难 了。后来飞机往北飞去，却没有飞过一处更高的山顶，撞向悬崖后坠毁。 　巴基斯坦当地电视台画面显示，飞机坠毁在一处树木茂密的山沟。一些残骸还在燃烧，冒出火光和白烟。参见坠机现场图片。直升飞机在坠机地点上空盘旋。搜救人员在密林中展开搜救。

全体遇难

巴基斯坦内政部长拉赫曼•马利克告诉当地电视台，所有乘客和机组人员遇难。遇难者遗体大多支离破碎，等待身份验证。 　滂沱的大雨和山上弥漫的雾气严重影响了救援工作。 　在默尔加拉山下以及在事发地点对面的盘山路上，停满了救护车、警车和消防车，上山下山的救援车辆响着警报，来回穿梭。当地媒体一开始报道，大约有40名伤者生还。但在现场，救援人员对记者表示，飞机撞向山体后坠毁，基本不可能有生还者。 　有返回的救援者说，在事发地点到处都是尸体的碎片，没有一具是完整的，根本无法辨认，“太恐怖了”。有的救援者从山上下来，一边走一边呕吐；有的据说在现场晕了过去。 　很多乘客的亲属本来在伊斯兰堡机场等着迎接自己的亲友回家，却听到这个不幸的消息。他们中很多人赶到通往山顶的路口，试图向出事地点出发，但被警察拦住，只能一边哭喊一边抗议。 　巴基斯坦政府当天宣布，全国为遇难者哀悼一天。

原因不明

事故原因尚不清楚。“蓝色航空”发言人拉希勒•艾哈迈德告诉法新社记者蓝色航空202号班机空难 ：“恶劣天气显然是坠机事故的原因，但我们将等待调查结果。” 　艾哈迈德接受美联社采访时说，失事飞机机龄不超过8年，没有发生过机械故障。飞机坠毁前，飞行员没有发出紧急情况报告。 　巴基斯坦民航飞行员协会官员扎希德•巴罗拉认为，飞机可能因偏离航线坠毁。由于风的原因，地面控制人员经常要求飞行员朝默尔加拉山作盘旋飞行，以便调整方向，使用其他跑道，但盘旋距离通常距机场不超过4公里。“我不知道为什么这架飞机飞出那么远。”他说。 　报道援引美国“航空安全网”记录说，“蓝色航空”公司飞机2008年5月发生机尾触地事故，没有导致人员伤亡。这是这家公司2004年开始运营以来惟一一次事故报告。

侥幸躲过

伊尔沙德•卡西姆在银行工作，每周乘坐“蓝色航空”公司飞机前往伊斯兰堡。他当天本打算乘坐这趟航班，不过在最后一刻改变了主意。“我知道，在降落地点附近有很多山，经常有闪电。天气预报报告今天早上有大雨。”他告诉美国有线电视新闻网，“我买了机票，已经确认完毕，将要登机。不过，我在6点决定不坐了，因为天气不好。”“我现在脑子还很木，非常木。我觉得这就是命。”

▲1951年6月22日 - 泛美航空151号班机蓝色航空202号班机空难 ，一架洛克希德星座型飞机从加纳首都阿克拉飞往利比里亚首都蒙罗维亚蓝色航空202号班机空难 ，在即将到达机场前撞山坠毁。31名乘客和9名机组人员全部遇难。

▲1952年 4月28日 - 泛美航空202次航班一架波音377飞机，从阿根廷布宜诺斯艾利斯经巴西里约热内卢飞往纽约，途中因飞机蓝色航空202号班机空难 的二号引擎出现故障，最后失控坠毁在巴西境内，机上50人全部遇难。

▲1963年12月8日 - 泛美航空214号班机(波音707)被闪电击中而坠毁。

▲1977年3月27日 - 泛美航空公司一架波音747飞机在执行1736号班机包机任务时与荷兰皇家航空公司的另一架波音747飞机4805号班机在西班牙加那利群岛的特内里费相撞，583人遇难。 这可能是世界上死亡人数最多的空难(2001年的911事件不属于空难的范畴，而造成520人死亡的日航123空难总死亡人数也未能超过此次空难)。

▲1982年7月9日 - 泛美航空759号班机一架波音727飞机在起飞后不久坠毁在路易斯安那州肯纳。149人遇难。

▲1986年9月5日 - 泛美航空73号班机在巴基斯坦被劫机，140名乘客和机组成员受伤或死亡。

▲1987年3月10日 - 泛美航空125号班机货机门事件

▲1988年12月21日 - 泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空，恐怖主义分子安放的炸弹发生爆炸(洛克比空难)，270人遇难。

单次事故死亡最多的空难:1977年特内里费空难

因为糟糕的天气环境导致飞行员无法目视跑道是否彻底清空蓝色航空202号班机空难 ，再加上两架飞机(泛美航空747[PA1376]和荷兰皇家航空747[KL4805])使用同一频率与塔台沟通。导致了信号干扰蓝色航空202号班机空难 ，从而使得荷航飞行员误判并在泛美脱离跑道之前提前起飞。泛美航空的飞行员发现荷航正全速向他们冲来时，一切补救措施都是徒劳。在荷航拼命拉起飞机后，他们的747并没有飞起来。因为在进入跑道之前他们加满了油箱。最后两机相撞，荷航747上包括机组在内的248人都在这场灾难中丧生。剧烈的撞击撕裂了泛美747的顶部，奇迹的是包括机组在内的61人生还。其余的人都在后来由燃油泄漏引起的大火中丧生。此次事件共造成583人遇难，堪称航空历史上一道无法抹去的伤痕。

日本航空123号班机空难事件，520人遇难蓝色航空202号班机空难 ：日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，这架波音747-100SR航班搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京蓝色航空202号班机空难 的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。

沙特阿拉伯航空763号班机空难，349人遇难：沙特阿拉伯航空763号班机空难发生在1996年11月12日。刚刚起飞蓝色航空202号班机空难 的特阿拉伯航空763号班机与哈萨克斯坦航空1907号班机，在新德里附近的查基达里上空相撞，两架航班上共349人全部遇难，这是世界十大空难事故排行榜中最严重的空中相撞事故。

土耳其航空公司981班机坠毁，346人遇难：1974年3月3日，981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，在高空中发生爆炸，最后以以时速800公里高速撞向森林，飞机上346人全部遇难。

乌柏林根空难

难以想象的空中相撞，两架飞机在平流层结结实实的撞在一起。

俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机，是一架图154型客机，原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。DHL快递公司第611次航班，是一架波音757-200SF型货机，原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于当地时间（UTC）2002年7月1日晚上21时35分在德国南部康士坦茨湖（Bodensee）畔邻瑞士的城市乌伯林根（Überlingen）附近的半空中相撞。共有包括双方机组人员在内的71人遇难。

事发当日两架班机同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行，尽管两机已经进入德国领空，但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“天导”（Skyguide）负责。当晚天导空管中心只有空管员皮特•尼尔森一人值班，他同时在两个控制台上进行调度操作，直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突，随后，他首先同2937次班机取得蓝色航空202号班机空难 了联系，通知其飞行员降低高度300米以避免同611次班机相撞。俄方机组依照指挥开始下降高度，但几秒后，飞机的空中防撞系统（TCAS）提示他们将飞机拉高。几乎在同一时刻，另一方611次班机上的空中防撞系统提示机组下降飞机高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作，即可避免这场灾难。611次航班遵照防撞系统的提示下降蓝色航空202号班机空难 了高度，由于他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的2937航班，而没有及时将自身状况通知空管员。在碰撞发生前8秒钟，611次航班的垂降速度已经低于碰撞范围，依照空管的要求达到了每分钟730米。而此时另一方的俄国飞行员则是按照空管员的指示也在继续下降高度，并第二次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度。

随后，尼尔森再次提示2937次班机下降高度，由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中，这意味着空管员必须在很慢的系统速度下指挥往来航班，而这也导致了尼尔森向2937机组提供的611次班机的方位信息出现错误。就这样，俄航班遵照空管员的指示而忽视了来自防撞系统的警告，继续下降高度。不过，随著机上防撞系统指示有飞机越来越接近及不断提示要爬升，机组人员已开始质疑空管员的指示。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方，尽管俄方机组员已立即爬升飞行高度，但毕竟为时已晚。终于，两架班机在10068米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过，Tu-154客机随即爆炸并解体为两段，611次班机则失去控制并勉强飞行了7公里，两分钟后坠毁在一个山腰附近，其一部引擎在坠机前爆炸并脱离机翼，两架航班上共计71名乘客及机组人员全数遇难。日本航空123号班机空难事件

日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。机长高滨雅己（49岁）是日本航空的资深训练机长。他负责无线电并监督坐在机长位的副机长。副机长佐佐木佑（39岁）负责驾驶。同时机上有资深飞机工程师福田博（46岁）。18时12分：日航123号（JA8119）从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900ft），突然发生巨响，垂直尾翼有一大半损毁脱离，液压系统也故障。机长决定回航至羽田机场（也预备迫降到美军横田空军基地）。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。18时56分：经过机长、副驾驶及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在（8400ft）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。由于现场是山区，而且当时下雨，机上载有日本同位素协会所托运的放射性医疗物质，造成搜救困难。搜救人员到隔天才到达现场，据生还者所述，坠机后不少人仍生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还。由于死伤惨重，自卫队出动救援伤患及搬运遗体。

坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部份罹难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到这一年冬天才完成。

洛克比空难

史上最著名的空难之一

洛克比空难发生于1988年12月21日。当日，泛美航空103号班机执行法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。它成为恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。

虽然机上的爆炸相对地小——在220英尺长的机身旁边炸出一个20平方英寸的洞，飞机的解体十分迅速。航空失事调查人员报告道，机翼可能在炸弹引爆三秒后已跟主要机身分离。英国航空失事调查局（British Air Accidents Investigation Branch）的官方报告指出，虽然飞机放下了氧气罩，没有证据显示飞机曾发出遇难呼号。由于爆炸已破坏飞行通讯中心、将飞行纪录仪的电力截断，因此即使机组人员对身边发生的事情作出反应，他们的行动并没有被记录下来。747客机的神经中心控制所有航行及通讯系统，位于驾驶舱下两层，和前货物舱只有一道隔板之隔。调查人员相信，爆炸力冲破这道隔板、冲击飞行控制线路，令机身的前面部分开始扭动、上下颠簸及偏航。这些突然而猛烈的移动将保护机身前段的加强带（reinforcing belt）拍打向左面一排窗子，并令它开始脱离机身。与此同时，爆炸引起的冲击波打中机身后反弹回爆炸的方向，跟正在从爆炸中心发出的冲击波汇合，形成马赫波（Mach stem shock waves），在机身中来回反弹，随著空气调节喉管传至整个机身，将机身断开。机身的前面部分脱离。乘客和机组人员被抛出冰冷的夜空。机身的主要部分连同部分仍然附在上面、被缚在座位上的乘客继续向前飞，直到机身跌至19000英尺、插水式垂直下坠为止。有好几年时间，调查人员怀疑是否有内应牵涉入恐怖计划，原因是他们相信，如果炸弹不是放在前货物舱、而是在机上任何其他位置的话，这种相对较小的爆炸不会摧毁飞机。其他喷射客机试过在类似爆炸后安全著陆。最终的结论是，恐怖分子没有如此准确地放置炸弹；装有炸弹的行李箱被放在那里纯属不幸。事件发生后，联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）建议航空公司加强那道分开前货物舱和通讯及航行中心的隔板，以及为飞行纪录仪装上后备电力装置。