50年香港航空事件纪实

启德机场客运大楼周边是九龙城的高密度住宅区及山岭启德机场的地理环境特殊50年香港航空事件纪实 ，飞机升降并不容易50年香港航空事件纪实 ，但发生的严重意外并不多。除了因为机场管理的意外，也可能是因为机师都视在启德升降为特别的挑战而加倍留心。航空公司对在香港起降的航班机师要求也特别严格，通常只会交由有足够经验的机师来担任。部分航空公司更会要求机师先进行模拟飞行训练以熟习启德的环境。 以下简述启德机场比较严重的意外事故：

1941年9月21日，中国航空公司一架DC-2降落启德时冲出机场外的西贡道并撞毁一幢民房，机身严重损坏但无人死亡。

1946年9月25日，一架准备前往越南西贡（今胡志明市）的英国皇家空军C-47运输机在恶劣天气下，由旧31跑道往狮子山方向起飞后于九龙塘坠毁，19人死亡。

1949年7月11日，前香港航空公司一架前往广州的DC-3在启德起飞时机件故障，无人死亡。

1951年3月11日，一架太平洋海外航空（PacificOverseasAirlines）的C-54飞机于机场起飞后撞向毕架山，26人死亡。事件因能见度低及机师出错而起。

1951年4月9日，暹罗航空一架DC-3因机师出错及天气恶劣，在着陆前失控冲落海中，16人死亡。

1953年7月27日，皇家空军一架自新加坡出发的赫士廷斯式（Hastings）运输机，降落启德旧13跑道时过早着地，飞机撞毁跑道头的莆岗民房。一名村民当场撞死，飞机铲进跑道后着火，全机40人生还。

1958年8月31日，美国空军一架自冲绳抵达香港的C-54军机，降落旧31号跑道时撞毁旧13/31跑道与07/25跑道的交汇处，无人伤亡。飞机残骸阻碍飞机升降，当局需提早启用原定于翌日开放的新13/31跑道。

1965年8月24日，一架美国海军陆战队的洛克希德C-130大力士型运输机，从13跑道起飞后失控冲入海港沉没。事件造成59人死亡，是启德机场最严重的意外。

1967年6月30日，泰国国际航空601号班机的一架SudAviationSE210客机在台风吹袭期间降落，最后滑出跑道堕海，造成14死56伤。事件归因于天气及人为错误。

1967年11月5日，国泰航空033号班机(康维尔CV-880喷射机)起飞失败，冲出跑道堕海，1死40伤。

1977年9月2日，一架前往泰国曼谷的英国环子午线航空（TransmeridianAirCargo）CL-44货机(航班编号3751)起飞后不久引擎着火，在横澜岛对开海面坠毁，机上4名机员无一生还。

1983年10月18日，一架德国汉莎航空波音747货机起飞时发动机故障，放弃起飞后冲出跑道草坪，起落架断裂并撞毁引擎，3名机员无恙。航机最终在香港飞机工程公司重修后成功复飞。

1988年8月31日，中国民航301号班机的一架三叉戟客机于31跑道降落时触及跑道进场灯，之后冲出跑道滑进海里，7死14伤。当时天气恶劣，有雾、有雨。

1993年11月4日，一架中华航空605号班机波音747-400客机，在台风中降落时冲出13跑道。当时阵风达到烈风程度。飞机当时未能稳定下降，但机长仍然坚持继续着陆而不选择重飞。最后飞机于超过跑道三分之二处着陆时，未能停定后便冲入海中，造成23人受伤。

1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（PelitaAirService）洛克希德L-100-30大力士型运输机完成任务后回港，再返回雅加达，岂料在13跑道起飞时，因滑门控制折断，失控坠海，造成6死6伤。

1995年5月11日，一架国泰航空班机因机件故障紧急降落启德。

1954年7月23日50年香港航空事件纪实 ，在我国榆林港南部海域上空，出现了一架外形酷似军用飞机的大型飞机。当时，中国人民解放军驻海口空军某师的两架拉-11战斗机，正在三亚海域为苏联、波兰油轮护航，在发现了这架飞机后就将其击落。事后查明，此飞机是隶属于英国的香港国泰航空公司的一架DC-4客机。事件的发生震惊了世界。7月24日，英国首任驻华代办杜维廉就此机事件向中国发出照会。同日，美国国防部部长威尔逊以救援这架民航机为借口，派出航母战斗群抵近海南岛。中国南海的形势骤然紧张，战争大有一触即发之势。但不久以后，中英双方很快便偃旗息鼓，危机得以化解。

南海地区暂时恢复了平静。但是，事件的发生和化解，却给后人留下了一个欲说还休的谜团。我空军为什么要击落一架英国民航客机？危机究竟是如何化解的？近些年来，随着有关档案的陆续解密，这件 历史 谜案的真相逐渐浮出了水面。

击落前后

根据近些年我国外交部的开放档案和其50年香港航空事件纪实 他有关资料的记载，击落英国这架民航机的情况大致如下：北京时间7月23日上午7点45分左右，隶属于英国国泰航空公司的一架登记号码为VRHEU的DC-4型号客机从新加坡起飞，抵达曼谷后继续返港。机上载有机组人员6人，乘客12人。这架飞机在北纬18度、东经110度海域上空以9000英尺高度飞行时，副驾驶员发现“带有红色涂漆标志，颇与日本零式战机相似之低翼、活塞发动机，奶油色之战斗机两架，此两架飞机尾随于该客机之后并似用燃烧弹向之射击，致使该机两架发动机起火”。当飞机受到攻击时，机上华籍通讯员按指示立即发出求救讯号，并在飞机坠海前不停地重复。机长则在两战机之间不停做出逃避动作，并从9000英尺急速向下俯冲。飞机先后失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下，两架战机方才停止攻击。在攻击开始后约两分钟，飞机以160节的速度，在海面迫降成功，右边机翼与机尾在迫降时折断。部分生还者成功离开下沉中的飞机残骸。机长及副机师约于两分钟之后方才爬上充气式救生艇，并救起其余客人。

飞机坠海后，一架法属越南航空的民航机正飞行在现场附近，收到求救讯号后，即改道前往现场，发现了漂浮在海上的救生艇。随后，法国从最接近事发地点的越南，派出一架PB4Y型飞机到场。驻香港的英国皇家空军，从启德机场先后派出一架军用York型运输机、一架桑德兰水上飞机、两架黄蜂型战斗机到场搜救。美国空军得到消息后，从菲律宾克拉克空军基地先后派出航空拯救队的两架格鲁曼SA-16信天翁式飞艇协助搜救。中午12点左右，香港民航局以最高波段将英国方面派去搜寻救援失事飞机的英国飞机型号、编号、标志等告知广州白云机场，下午2点左右，白云机场方面答复：“现在已经在那个出事区域的桑德兰式飞机可以仍留在那里，但任何其他作战飞机如接近海南岛时将予以攻击而不预先警告。”下午约1点05分，美军航空搜救队的首架SA -16于达飞机失事海面。机长杰克上尉盘旋半小时后，选择在海南离岛“大洲”附近海浪较小处降落，救起所有生还者。之后，SA-16以喷射引擎辅助起飞，于下午5时30分抵达启德机场。其中一名女乘客于降落前身亡。此次事件造成8人死亡，其中包括2名英国人和3名美国人。

交涉详情

在飞机坠海后不久，英国外交部即通过驻华代办处先后两次照会中国外交部。但是，当时英国方面对飞机坠海的详细情况还不十分了解，所以在当天的照会中，仅向中方通报了飞机遭袭坠落的简单情况，并提出请中国方面有关部门予以协助。7月24日，英国驻华代办杜维廉奉英国外交部长之命正式照会中国外交部副部长章汉夫。在照会中，英方根据被救飞机驾驶员的口述，较为详细地描述了飞机坠海的前后经过以及两架攻击此客机的战斗机外观。认为是中国的战斗机击落了该民航机，并向中方提出严重抗议，要求中国政府对此事负责和赔偿。7月25日，英国驻华代办处再次照会中国外交部，根据此客机旅客的陈述，详细描述了击落此客机的两架战斗机外观的情况。

中央得知这一消息后，立即指示外交部着手调查和处理。7月25日，中央批准了由外交部副部长章汉夫草拟、刘少奇修改的照会。26日，章汉夫代表中国政府正式复照杜维廉：“最近日内瓦会议的举行及关于恢复印度支那和平达成协议，国际局势获得缓和，中国人民和世界人民都为之欢欣鼓舞。然而，在此期间台湾蒋介石残余匪帮的飞机，向包括海南岛在内的中国沿海地区和岛屿较前更加扩大骚扰范围，并空投特务潜入中国境内，对前来中国通商的各国商船进行海盗拦截，力图制造亚洲紧张局势。因此，在中国沿海地区和岛屿经常发生战斗。据我军事机关收到来自海南岛方面的报告：7月23日晨，中华人民共和国的巡逻机在海南岛榆林港上空执行巡逻任务之际，曾经与一架蒋匪飞机在该上空遭遇，发生战斗。中华人民共和国政府得知此消息后，即行多方面调查，始知该飞机实系英国所有的运输机，被我巡逻飞机误认为国民党匪帮飞机来侵袭我榆林港军事基地者。发生此项不幸事件，实完全出于意外。“中华人民共和国中央人民政府对于此次英国运输机的意外不幸事件表示遗憾，并正在采取适当措施予以处理：对于此次事件中伤亡者极其亲属表示同情、关怀与慰问，对于有关生命及财产损失愿意给予适当的抚恤与赔偿。”

7月28日，章汉夫与杜维廉就此事举行会谈。会谈中，英方提出如下要求：第一，对有明显标志的英国运输机进行攻击的原因做出解释，希望中方的答复能满足英国政界的舆论。第二，英方希望中方明确说明正在对有关人员采取纪律处分。此外，杜维廉还奉命代美国政府向中方提出两项抗议。对英方的要求，章汉夫首先重申了中方照会中的精神，并承诺调查后另行答复。至于英方代美国提出的抗议，章汉夫明确表示不能接受，认为英国运输机发生意外事件，是中英两国之间的事情，与他国无关。8月4日，章汉夫致信邓小平，汇报了英方提出的三个要求，并请示处理意见。5日，邓小平批示：此事已与总理商定，暂不答复。

经济赔偿

在7月26日的照会中，中国方面已表示愿意对有关生命及财产损失给予适当的抚恤与赔偿。由于新中国成立不久，对解决此类国际争端的知识和经验还很缺乏，因此，事件发生后，中央即指示有关部门就责任和赔偿问题分头进行研究，以便提供参考意见。7月28日，军委民航局向中财委提供了一份较为详细的资料，主要涉及四个方面的问题：一、被击落飞机所属公司的情况；二、被击落飞机的作价问题；三、旅客行李货物的赔偿问题；四、空勤人员的赔偿问题。根据上述资料，军委民航局认为对这一事件的处理，还应考虑到以下几种情况：一、领空权的问题。认为每一个独立国家对其领空都有完全和绝对的主权，我国非芝加哥航空公约的签字国，而且与英国或香港政府之间并没有任何航空协定，因此，英国民航飞机没有穿越我国领空的权利，中方没有负全责的必要，这一点英国政府应当明白，现在我国政府愿意赔偿只是说明我方合情合理的态度。二、提出要求赔偿的地点问题。认为根据国际惯例，对此次失事问题的交涉只能是香港政府或英国政府。三、关于生还旅客的问题。认为按照国际各航空公司的一般惯例，应予以生还乘客适当的照顾和必要的治疗。治疗费用不应超过对死亡者的赔偿费用，可以根据对方要求做合理的考虑。四、要求赔偿的具体数字问题。认为赔偿数额应首先由英方正式提出，在提出要求时，应有必要的根据和足够的资料证明，再根据对方提出的资料和根据，并结合我们所掌握的情况以及处理本案的总的精神，进行审查后决定。

9月15日，英方就赔偿问题照会中国政府，提出总计36.7万英镑的赔偿要求，其中包括：1.飞机损失计25.2万英镑；2.行李及货物损失计3万英镑；3.生命损失赔偿7.5万英镑；生存者所受伤害及灾难赔偿计1万英镑。10月21日，中国外交部欧非司司长黄华就赔偿方案问题上报章汉夫和周恩来。报告首先详细说明了英方要求赔偿数字与我方调查数字比较的情况。其次，在关于赔偿计算问题上，报告认为为避免纠纷造成拖延而带来政治上的不利，主张不算细账，只谈整数。最后，报告提出两种赔偿意见：“一、全部答应英方的要求，不再讨价还价，以求迅速结束此事”，“虽在飞机项目中差别较大，但为了政治上追求主动，不因细节而拖延时间使英方作为诽谤我的借口，似可以一次全部付款。二、立即完全承认英方关于行李货物、生命损失及生存者伤害等三项赔偿要求”，“但对英方飞机赔偿要求，可要求英方提供计算标准，在适当缩减后，再达成协议”，“我们比较倾向于第一种方案”。当天，章汉夫和周恩来批示，同意照第一方案答应英方要求，即予赔偿。

10月23日，中国政府就赔偿问题照会英方，同意英方提出的赔偿要求。11月1日，英方复照，对中方的处理方案表示满意，并认为该事件已经结束。11月18日，外交部办公厅将36万7千英镑的支票随照会递交给英国驻华代办处。11月19日，英国驻华代办处复照中国外交部对接到支票一事予以确认。至此，中英双方关于赔偿问题的交涉告一段落，同时，这也标志着由于误击英国民航飞机事件而引发的中英外交争端基本解决。

原因追溯

实际上，在冷战岁月，误击民航飞机事件在世界各地时有发生。例如，1950年7月24日，一架利比亚 DC-3 飞机被以色列战斗机迫降，3人遇难；1952年4月29日，一架法国航空公司的DC-4在柏林降落前遭到两架米格-15飞机的攻击，3名乘客受伤；1953年10月24日，瑞典的一架DC-4飞机被以色列战斗机击落，机上35人全部遇难；1954年6月3日，一架比利时DC-3飞机被南斯拉夫战斗机迫降，机上1人遇难。

若对这些事件稍加分析，不难看出，多起事件有其共同之处。首先，被击落的飞机都是由二战时期广泛应用的军用运输机改装而成。DC-3其军用版本为美国道格拉斯公司生产的军用运输机C-47，DC-4飞机原为美国道格拉斯公司生产的军用运输机C-54，其外形与C-54军用飞机都高度相仿。其次，飞机失事地点基本都处于易发生战争的敏感地区上空。也就是说，即使排除其它各种复杂因素，这种外形与军用飞机相仿的民用飞机，飞行于敏感地区的上空，自然有被击落的危险。

把视线转回到中国来。当时朝鲜战争虽已结束，但在中国问题上，以美国为首的西方阵营仍继续采取敌视政策，积极筹划所谓的《东南亚集体防务条约》，企图在军事和经济等方面加紧对新中国的遏制和封锁。为防止美国从台湾方向进攻中国，驻扎在我东南沿海和南中国海地区的中国人民解放军，一直处于高度戒备状态。在台湾问题上，1954年6月初，美国的第七舰队开始进逼大陆，展开一系列演习，并数次派遣侦察机到中国东南沿海甚至是内陆地区进行空中侦察和骚扰。台湾的国民党当局为实现其“反攻大陆”的计划，则经常出动海军和空军，到包括榆林港在内的南中国海地区进行骚扰和破坏活动，袭击和劫掠正常作业的中国渔船，并多次将苏联和波兰等东欧 社会 主义国家开往中国的商船掠到台湾，企图破坏我国的经济建设。为了保障人民生命财产的安全和苏、波商船正常航行，根据军委空军命令，1954年5月，中南军区空军在海南开设三亚前方指挥所，并迅速向广东、海南地区集结兵力，每日起飞双机为苏东货轮提供空中保护，对进行骚扰的国民党飞机予以坚决打击。因此，在中国沿海地区和岛屿经常发生战斗。

意外事件

一架标有明显英国标志且没有武装的民航飞机，在国际航线上被来自中国的战斗机击落，似乎让人难以理解。那么，究竟是什么原因导致误击事件的发生？

如果对当时的各种因素加以认真分析，可以断定，此次事件的发生完全是一次意外。

首先，这架英国民航飞机非法飞越中国领空，是此次误击事件发生的主要原因。中方在给英方的照会中也多次重申了这一点。1919年缔结的《巴黎航空公约》承认每一个国家对其领土上的空气空间具有完全的和排他的主权。1944年在芝加哥缔结的《国际民用航空公约》遵循《巴黎航空公约》这一原则，重申了国家对其领土上的空气空间享有绝对主权的规定。该公约同时规定：凡用于军事、海关和公安的航空器为国家航空器，以区别于民用航空器。国家航空器只有经特别协定或许可，才能飞越或降落于另一缔约国的领土。至于民用航空器则分为“不从事定期国际航空业务”和“从事定期国际航空业务”两种。前者在遵守本公约的条件下，有权飞越其他缔约国领土，而不须事先取得许可，但被飞越国家有权令其降落。缔约国出于军事需要或安全理由，可设立禁区，禁止其他国家的飞机飞越。缔约国在发生战争或宣布紧急状态时，可自由决定不许外国航空器飞入其领空。

中国政府于1974年才承认芝加哥《国际民用航空公约》。也就是说，在事件发生时，中国政府并没有加入该条约，因此在法理上不应受到该条约的限制。此外，英国政府和香港当局也没有与中国签订任何双边航空协定，英国的任何飞机都无权飞越中国领空。英国民航飞机虽然属于民用航空器，但执行的是定期飞行，即使根据《国际民用航空公约》，也没有权利飞越中国的领空，其行为显然侵犯了中国的领空权。因此，作为主权国家的中国政府有权对其采取视为必要的紧急措施。

可以这样说，如果没有英国民航飞机飞越中国领空在前，也就不会有误击事件的发生。

第二，从国内环境来看，抗美援朝战争的胜利，为新中国的建设争取到了来之不易的和平环境，新中国的当务之急是进行经济建设和解放台湾。在当时的国际环境下，中国政府深知任何敏感事件的发生都可能导致“擦枪走火”，因此绝对不会“因小失大”，主动挑起极有可能引发对外战争的敏感事件。此外，事件发生前，正处于中英建交谈判取得重大突破的关键时期，中方没有理由去攻击一架英国的民航飞机，从而导致双方关系再度出现危机。在1954年上半年召开的日内瓦会议期间，中英双方利用会议休息时间，频频举行相互宴请和拜访。仅周恩来和英国外交大臣艾登私下会面就有13次之多，会谈的主题之一就是关于如何恢复中英关系与开展中英贸易。6月17日，中英双方达成协议，宣告向对方首都互派代办级外交官。18日，《人民日报》发表了这一消息。7月8日，杜维廉向周恩来呈交了艾登签署的代办委任书。21日，周恩来还在住处会见了前来辞行的艾登。可以说，此时的中英关系正处于新中国成立以来的最好时期。

第三，误击事件发生在海南榆林港的上空附近。榆林港是当时中国在南中国海地区最重要的军事和民用港口，扼守南中国海与印度洋之咽喉，战略位置极其重要。孙中山任民国大总统时期就将榆林港视为海防要地、国防要塞，称之为海防战略举足轻重的“海军根据地”。1950年5月，海南战役结束后，中国人民解放军从国民党手中接管了榆林港，并加以建设。朝鲜战争结束后，榆林港的战略地位变得更加重要。为确保港口和航道安全，中央军委调集空军加大在其上空的巡防力量。一般来说，在战争状态下，任何主权国家都必然要把此类地区划为禁飞区，任何不经允许而闯入的飞行器都有被攻击的可能。

第四，被击落的DC-4民航飞机是由美国的C-54大型军用运输机改装而成的，这种外形与军用飞机相仿的飞机，在未经允许的情况下，飞行于中国敏感地区的领空，自然有被击落的危险。虽然DC-4民航飞机有明显的英国标志，但是一方面由于当时国民党军用运输飞机经常执行渗透任务，也有去除军徽等识别标志加以伪装的情况，识别起来有一定困难；另一方面担负护航任务的我国空军正处于初建阶段，情报保障较差。参加护航任务的飞行员多从朝鲜战场归国不久，胸怀对祖国的忠诚与热爱，战斗情绪高涨，且又新来海南，对防区内入侵的敌机活动规律了解得不够，对国家制定的军事政策认识不足，完全有可能将DC—4客机误判为国民党军用飞机而予以击落。总之，当上述种种因素叠加在一起时，我军飞行员根本不可能在极短的时间内，对闯入我国领空的飞机类型做出正确的判断，因此，误击事件的发生也就容易理解了。 （来源|《读者报》 资料原出处：《党史文汇》 石善涛/文）

1）从上海飞经香港回到台北的距离s=1140km+760km=1900km50年香港航空事件纪实 ，v=500km/h，

由公式t＝

s

v

=

1900

500

h=3.8h50年香港航空事件纪实 ；

（2）已知飞机从上海直飞台北，可节约时间2h

42min，则飞机从上海直飞台北用时t=3.8h-2.7h=1.1h，

由公式s=vt=500km/h×1.1h=550km50年香港航空事件纪实 ；

答：（1）飞机从上海飞经香港回到台北至少需3.8小时；

（2）上海至台北直线距离约为550千米．

香港国泰航空于5月底对外宣布50年香港航空事件纪实 ，欲将香港及台湾空中服务员挂在胸口50年香港航空事件纪实 的名牌，从原来的只有英文名改为中英文名对照。此事引来国泰员工强烈反对，50年香港航空事件纪实 他们担心在服务过程中如果出现不愉快的情况，有人可能会根据名牌上的中文名字追查自己的身份，或会对其私人生活造成滋扰。更有甚者，直斥这项决策有“讨好内地客”之嫌。事件最终以国泰航空搁置计划而暂告一段落。

有港媒评论认为，国泰员工对于“隐私”的疑虑不无道理，可是“讨好内地客”一说值得商榷。香港是一个国际化大都市，虽然英文在该地区的使用频率比大陆和台湾都要高一些，但别忘了，中文仍然是它的母语。即便有人强调“粤语”才是香港的母语，却绕不过粤语的载体仍是中文。根据香港社会的语言使用习惯，以中英双语示人，更合理也更接地气。作为一个“以港为家”的企业，国泰航空此举并无不妥。

更有港媒指出，即使此举真有“讨好内地客”的企图，那也应该是用简体字，而非港台通用的繁体字。再往下推论，如果加了中文后的名牌就讨好了内地客，那么只用英文的名牌是否就涉嫌讨好“外国客”呢？客观地讲，中文名牌之所以被大范围的使用，是因为此举能提高服务人员与客人之间的沟通效率，至于是否使用真名，客人根本不会在意——他们更重视服务人员的服务质量。而且，很多空服人员名牌上的英文名也并非身份证上的真名（很多香港居民身份证上的英文名实为中文译名），如此看来，隐私问题也可不攻自破。

虽然事件最后以国泰航空的妥协而收场，但“中英之辩”却能反映出当下部分香港人的一些心态和立场。据港媒报道，有国泰员工接受采访时表示，自己不愿意用中文名的原因是“土气”，欠缺“高尚的洋化色彩”，影响结交“高端洋化人士”的机会，降低“脱贫”几率。有学者立即指出，这种想法是“奴化教育”的结果。

据港媒分析，国泰航空提出使用中英文名牌的本意是提高服务质量。这家亏损近6亿港元的香港本土企业，正经历着转型之痛。人们旅游模式的转变，市场竞争之激烈，让国泰航空不得不以服务质量作为经营重点以求生存。国泰员工不与公司共度时艰，反耍起小性子，对举措诸多阻挠，令人不得不为国泰航空捏把汗。

1948年7月17日50年香港航空事件纪实 ，国泰一架名为澳门小姐号的水上飞机被四名假扮乘客的劫匪劫机，其后飞机失事坠海，25人死亡。成为世上首宗非政治劫机事件，亦是世上首宗导致空难的劫机事件。

1949年2月24日，国泰一架DC-3型客机坠毁于北角宝马山，全机23人死亡。

1949年9月13日，国泰一架C-47型改装的DC-3客机于缅甸起飞时失事，但无人死亡。

1954年7月23日，国泰空中霸王于泰国回香港途中，于海南岛附近被两架中共战机击落，事件造成10死8伤。

1967年11月5日，国泰航空033号班机于启德机场起飞失败坠海，一死40伤。

1972年6月15日，国泰航空700Z号班机被人放置炸弹，于越南上空被引爆，全机81人罹难。

1996年12月5日，国泰航空公司检查一架波音747-200F型货机时发现一号发动机吊架后部的扭力隔板损坏，有一道裂纹横跨整段隔板。

2004年6月30日，国泰一架波音777-300型客机在台北中正机场起飞后不久，引擎导管组件堕海，巨型零件在空中飞脱掉海。

2004年11月9日，国泰一架波音747-400型客机在洛杉矶机场起飞后，引擎出现喘震。其后发现是涡轮页片出现故障，此为全世界首次发生的问题。

2004年12月1日，国泰一架波音777-300型客机在泰国曼谷机场起飞后不久，左引擎金属导管突然爆裂，巨型零件在空中飞脱掉下，压毁一辆私家车和一辆货车，未造成伤亡。其后检查发现有4架同类客机有同样问题。

2008年4月7日国泰一架波音747-400型客机因高压压缩器破损，导致引擎漏油，起飞后不久需折返香港。

2008年7月29日国泰一架波音747-400型客机（飞机注册编号50年香港航空事件纪实 ：B-HOY）、由纽约肯尼迪机场起飞的客机，在20,000呎高空时，冷气系统维修盖板脱落，客机最终安全降落温哥华国际机场，事件中无人受伤。

2008年8月29日国泰一架空中客车A340-300客机由香港飞往伦敦途中，其中一具引擎突然熄火，机长于两小时后安全折返香港国际机场，事件中无人受伤。

2008年9月14日国泰一架空中客车A330-300降落台北前，机舱失压，氧气面罩落下，机组人员立即采取紧急下降高度程序，紧急降落桃园机场，事件中无人受伤。

2009年6月15日国泰一架空中客车A330-300客机由泰国曼谷机场起飞后，其中一具引擎突然发生故障，须即时折返，事件中客机安全降落曼谷机场及无人受伤。

2009年7月19日国泰航空一架由香港飞往日本北海道的波音747-400型客机，因客舱天花冒烟，需在福冈机场紧急降落，事件中无人受伤。

2010年4月13日，国泰一架由印尼泗水飞往香港的空中客车A330-342（航班编号50年香港航空事件纪实 ：CX780，飞机注册编号：B-HLL），在印尼上空达到巡程速度时，机长发现右边引擎在显示引擎读数的仪表上出现震动，机长当时决定继续飞行。在差不多降落时，右边引擎慢速运转，左边引擎则以七成动力运转，但未能把它减慢，两个引擎合计的动力较正常所需的要多。在飞机降落时，时速高达230海里，超出民航机正常下降速度，民航处形容当时飞机着陆的速度相等于航天飞机落地般高速。在降落后，航机要启动刹车系统，令左边四个轮胎及右边四个轮胎中的两个均出现泄气并出现小火，事件中8名乘客在逃生时受轻伤。此事件亦使得香港国际机场北跑道被封闭2小时。

2010年5月20日，一架由香港飞往台北的国泰航空波音747-400型客机（17:45起飞），由于引擎故障要折返，航空公司安排另一飞机接载乘客，在晚上十时前（21:30起飞）飞往目的地。有故障的客机，航班编号CX470，原定晚上飞往台北，起飞后约半小时发现引擎故障，需要折返香港国际机场。

2010年6月23日，一架由澳大利亚墨尔本飞往香港的国泰航空客机，在起飞前发现机肚的左右气压互通活门发生故障。由于当地没有足够零件，需要从香港空运零件维修，导致该航班延误18小时。

2010年6月27日，一架由香港飞往荷兰阿姆斯特丹的国泰航空波音747-400型客机，距降落前50分钟，有男乘客发现左边机身有一个引擎冒烟喷火，机长关闭引擎并紧急降落阿姆斯特丹机场。由于其中有一个引擎严重损坏而无法维修，导致要从香港空运新引擎到荷兰更换。

2010年6月30日，一架由加拿大温哥华飞往香港的国泰航空波音747-400型客机（编号：B-HOR）。该客机原定香港时间清晨6点30分从温哥华起飞，当晚约7点到达香港。当所有旅客由登机桥上机后，地勤人员收起登机桥让准备起飞时，竟然发生罕见事故，登机桥撞向飞机形成明显裂痕。因暑假机位供应紧张，国泰只能疏导375名旅客其中的100名乘客转乘另一班机往香港。

2010年7月5日，一架原定香港时间凌晨12点35分由香港飞往英国伦敦的国泰航空波音747-400型客机，起飞前一刻突然引擎尽熄。30分钟内机长两度尝试再起飞不果，乘客被安排离机并说5个小时后飞机再起飞。最终该客机在大约中午12点35分起飞。

2010年11月30日，一架原定香港时间7时多由抵港的荷兰阿姆斯特丹747-400客机，在飞行至乌鲁木齐途中，机师发现机舱加压系统内，控制内控制气压的活门发生故障，机师决定紧急降落附近哈萨克卡拉干达机场，事件中无人受伤。

2011年12月9日，一架上海飞往香港的国泰航空公司CX365航班原定于上午9时45分起，飞机机型为波音747-400起飞前发现机舱冒烟，机长下令人员疏散。机上有351名乘客和19名机组人员，事故造成7名乘客和2名机组人员受轻伤。

2015年9月14日，香港赤鱲角机场，一架国泰航空客机准备上客前，机上逃生气垫救生滑梯突然弹出，令航班延迟逾1小时起飞。涉事国泰客机编号CX806，接载277人，原定12时由香港飞往芝加哥。消息称，10时许，有机组人员在乘客上机前进行清洁，疑有人在右边机头位置打开机门，紧扣机门的紧急逃生滑梯弹出。

从1982年至今共发生以下重大空难事故50年香港航空事件纪实 ：

1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。

1982年12月24日50年香港航空事件纪实 ，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上人员：旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。

1983年9月14日，一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。机上人员：机组6人旅客100人，其中旅客11人遇难。

1985年1月18日，济南复飞坠地空难。飞机进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。机上人员：机组7人旅客34人，其中机组7人,旅客31人遇难。

1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。

1988年8月31日，三叉戟香港着陆冲入海中意外。飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。机上人员：机组11人，旅客78人，其中机组6人,旅客1人共7人遇难。

1988年10月7日，山西航空IL14临汾坠机意外。飞机机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。机上人员：机组4人，旅客42人，造成机组4人，旅客38人，地面2人共44人遇难。

1989年8月15日，东方航空AN24虹桥起飞意外。在上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。机上人员：机组8人，旅客32人，其中机组6人，旅客28人共34人遇难。

1989年9月28日，中国民航飞行学院四分院一架TB—20型8914号飞机在四川绵阳机场训练飞行，起飞上升过程中不幸失事。4名机组成员中有3人遇难，1人受重伤，飞机报废，造成一等飞行事故。

1990年10月2日，北京亚运会期间，一架从厦门飞往广州的厦门航空公司的波音737飞机在起飞后遭到劫持，在白云机场迫降时，接连撞上停在机场跑道上的一架波音707和一架波音757，最终导致128人遇难，三架飞机报废。

1992年7月31日，中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人遇难，19人受伤。

1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。

1993年7月23日，中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。

1993年10月26日，东方航空MD82福州落地意外。飞机姿态不稳，尾部擦地，由于速度快,飞机冲出跑道。机上人员：机组9人，旅客71人，其中旅客2人遇难。

1993年11月26日，北方航空MD82乌鲁木齐降落意外。机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度,飞机撞上地面高压线后,在距跑道外2200米处坠地烧毁。机上人员：机组10人，旅客92人，其中机组4人，旅客8人共12人遇难。

1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机，执行西安-广州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人遇难。

1995年3月23日，中国民航飞行学院广汉分院的一架夏延3A高级教练机在执行航线训练任务时，在济南机场进近过程中，收错定位用导航台，致使飞机严重偏离预定航线，加之盲目下降高度而撞山失事，机上7人全部遇难。

1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅65人,死亡33人(包括重庆某报社的一名女记者),空勤组9人,死亡2人。

1998年2月16日，中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。

1999年2月24日中国西南航空公司图154—2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁，61人遇难。

2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。这样，加上机上的42名死者，此次空难中共有49人死亡。

2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

2002年5月25日，台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难，其中乌克兰籍6人，阿塞拜疆籍1人。

2004年6月29日上午9时许，中国民航飞行学院绵阳分院一架TB-200型8830号教练机起飞后不久发生故障，坠毁在绵阳机场附近的一处葡萄园中，机上教练、学员各一人当场死亡。

2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面儿童1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。

2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。

2004年11月21日 8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右，此次事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11•21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。

2009年11月28日，津巴布韦AVIENT航空公司MD-11型飞机执行浦东至吉尔吉斯斯坦比什凯克马纳斯货运包机任务，北京时间8:21该机在浦东机场35R跑道起飞过程中冲出跑道，发生燃油泄漏并起火。机上共七人，三人死亡，四人重伤。

2010年8月24日22时10分左右，河南航空有限公司一架B3130号ERJ-190型支线客机执行VD8387哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁，客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱。机上共96人，其中机组人员5人，儿童5人。事故造成42人遇难，54人生还。本次空难使中国民航自2004年东航“11.21包头空难”以后的2102天飞行安全纪录终结。

2011年10月14日上午，中国国际通用航空大会在陕西省蒲城县内府机场举行飞行表演时出现意外。一架国产飞豹飞机在飞行表演完成通场任务返航途中发生意外，坠毁在陕西省蒲城县党睦镇董楼村二组一块盐碱沼泽地中。当时，一名飞行员跳伞生还，另一名飞行员失踪，地面无人员伤亡。

2014年，马来西亚首都吉隆坡飞中国首都北京的波音777机型MH370航班，在越南南部的南海万米高空突然失踪，机上共有239人(包括机长、驾驶员、空乘)，至今仍下落不明。