鹿特丹规则生效了吗2021

1. 本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存

之日起一年期满后鹿特丹规则生效了吗2021 的下一个月第一日生效。

2. 一国在第二十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存日

之后成为本公约缔约国的鹿特丹规则生效了吗2021 ，本公约于交存该国的相应文书一年

期满后的下一个月第一日对该国生效。

3. 运输合同于本公约对一缔约国生效之日或者生效之后订立的，

该缔约国应当对其适用本公约。

此派别以大连海事大学校长王祖温为代表，认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，鹿特丹规则生效了吗2021 我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对鹿特丹规则生效了吗2021 我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。

联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。

承运人责任制度的变化

《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。

1、承运人责任期间的变化

《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

2、承运人责任基础与免责的变化

承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：

（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。

（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。

（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。

《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响。

（1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；

（2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；

（3）虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；

（4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；

（5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。

3、承运人赔偿责任限制提高

《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。

（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙－维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙－维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。

（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。

《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。

4、货物索赔举证责任的变化

货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。

《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。

5、货物迟延交付的规定

《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有象《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。

《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。

评价与展望

《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。

虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。

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海牙规则（Hague Rules），其全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。

维斯比规则，也称为海牙-维斯比规则（Hague-Visby Rules），其全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”（The 1968 Brussels Protocol）。

汉堡规则（Hamburg Rules），是《1978年联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978），1976年由联合国贸易法律委员会草拟，1978年经联合国在汉堡主持召开有71个国家参加的全权代表会议上审议通过。这个公约已于1992年生效。但因签字国为埃及，尼日利亚等非主要航运货运国，因此目前汉堡规则对国际海运业影响不是很大。

此外还有一个尚未生效的 《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules 2008）。2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。因为鹿特丹规则还没有生效，建议重点关注与研究，它是未来的趋势：

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