鹿特丹规则赔偿责任限额

海牙规则是每单位或每件100英镑

维斯比规则采用双重标准,以高者为准：毛重每公斤30金法郎

或每件每单位10000金法郎

如果提单上列明集装箱鹿特丹规则赔偿责任限额 ，托盘或类似装运器具所装货物鹿特丹规则赔偿责任限额 的件数鹿特丹规则赔偿责任限额 ，则次件数可用作计算限额，否

则，此器具本身视为一个单位

后来对维斯比规则进行修改鹿特丹规则赔偿责任限额 的议定书修改了计算单位，将金法郎改成特别提款权SDR，

毛重每公斤2 SDR

或每件每单位666.67 SDR

其鹿特丹规则赔偿责任限额 他对维斯比规则基本未作改动

汉堡规则进一步提高了限额，毛重每公斤2.5 SDR

或每件每单位835 SDR

并规定了延迟交付（事先预定的时间内未交付或者按一个负责任的承运人所能要求的合理时间范

围内未交付，均视为迟延交付）的责任限额，

以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限， 但不超过合同规定的运费总额

不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位

中国海商法规定，毛重每公斤2 SDR

或每件每单位666.67 SDR

如果构成海商法下规定的延迟交付（在约定时间内未交付才构成迟延交付，注意与汉堡规则的区

别），以相当于该延迟交付货物应付运费为限

不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位

鹿特丹规则进一步提高限额：毛重每公斤3 SDR

或每件每单位875 SDR

除海牙规则未对承运人丧失责任限制条件作出规定外，其他均作出类似规定：

经证明，货物的灭失损坏或迟延交付是由于，承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为

或不作为，承运人将丧失享受责任限制的权利

此派别以大连海事大学校长王祖温为代表鹿特丹规则赔偿责任限额 ，认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨鹿特丹规则赔偿责任限额 ，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。

联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。

承运人责任制度的变化

《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。

1、承运人责任期间的变化

《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

2、承运人责任基础与免责的变化

承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：

（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。

（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。

（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间鹿特丹规则赔偿责任限额 ；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。

《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响。

（1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；

（2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；

（3）虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；

（4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；

（5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。

3、承运人赔偿责任限制提高

《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。

（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙－维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙－维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。

（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。

《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。

4、货物索赔举证责任的变化

货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。

《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。

5、货物迟延交付的规定

《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有象《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。

《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。

评价与展望

《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。

虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。

第一, 定义众多。《鹿特丹规则》鹿特丹规则赔偿责任限额 的第1 条共规定 鹿特丹规则赔偿责任限额 了30 个定义。在涉及国际运输的所有公约中, 该规 则是迄今定义最多的一个。通常, 定义固然可以给人 一个直观的概念或者清晰的思路, 并且有利于公约 后续条款的表述; 但是, 定义过多, 则表明公约的结 构和逻辑关系复杂, 其意思表述可能会失之于艰涩, 较难做到简洁、明鹿特丹规则赔偿责任限额 了。尽管该规则已经对30 个用语 规定鹿特丹规则赔偿责任限额 了定义, 但其中有的定义不甚严密, 有的则还需 要作进一步的解释、说明和再定义, 有些定义用语的 含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等, 都为 日后公约的适用留下了诸多争议空间。 第二, 扩大公约适用范围。与其鹿特丹规则赔偿责任限额 他海运公约相比, 《鹿特丹规则》适用范围的扩大涉及三个方面, 即 运输方式扩大为海上运输和其他运输方式; 涵盖的 地域范围扩大为海上区段和非海上的区段; 责任主 体扩大为承运人、履约方、海运履约方, 从而将海运、 港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此 规定, 使得该规则的调整范围已经并不局限于海上 运输, 而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式 的运输。由此, 该规则已经相当于一个特定范围内的 国际货物多式联运公约。 但是, 由于该规则第26 条和第82 条的规定, 使 得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调 整功能, 从而使其适用范围大打折扣, 并会由此产生 多种法律制度结构并存的复杂局面。另外, 由于该规 则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适 用(《鹿特丹规则》第26 条) , 从而使得这些多处于国 内运输区段的履约方, 即承担国内区段运输的货物 承运人的责任和风险大大加重。 第三, 确立了电子运输记录的效力。《鹿特丹规 则》第7 条至第9 条分别对“电子运输记录的使用和 效力”“可转让电子运输记录的使用程序”“可转让运 输单证或可转让电子运输记录的替换”等作出规定。 据此, 该规则确立了可以使用电子运输记录的原则 及其所具有的法律效力和地位。但是, 不言而喻, 电 子运输记录的具体应用和实施, 光靠这些原则性的 规定还远远不够, 还需要大量的细节设计、配套法律 和相关技术的支持。 第四, 扩展承运人的责任期间。《鹿特丹规则》所 规定的承运人责任期间, 包括从为运输而接收货物 时开始, 至货物交付时为止的整个运输期间(《鹿特 丹规则》第12 条之规定)。该规则并没有对接收和交 付货物的地点加以限定, 因此该规则所规定的承运 人责任期间, 已经不再局限于海上和港内。目前, 并 非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全 球物流经营人的实力和能力, 他们对于非海上运输 区段的风险往往难以掌控。在该规则下, 船公司及海 运承运人的揽货能力将被削弱, 将会刺激货运代理 业及中间商的发展, 增加而不是减少承运人和托运 人之间的中间环节以及货物运输的总成本。 第五, 适航义务贯穿全航程。《鹿特丹规则》 第14 条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航 前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航 程中”, 即要求船舶全程必须适航, 从而大大加重了 海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面 都完全适航的船舶, 也没有一艘可始终保持适航状 态的船舶。若当船舶在海上出现某种不适航, 且只有 在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消 除不适航因素, 则此时承运人的风险极大。虽然该规 则对海运承运人实行的是完全过失责任原则, 但在 这种情况下, 海运承运人所应承担的究竟是过错责 任还是严格责任, 这并不是个简单的问题, 日后围绕 这个问题可能产生的争议肯定也少不了。 第六, 专章规定托运人的义务。《鹿特丹规则》的 第七章共8 条, 专门规定了托运人对承运人的义务。 其主要内容包括交付运输, 托运人与承运人在提供 信息和指示方面的合作, 托运人提供信息、指示和文 件的义务, 托运人对承运人赔偿责任的基础, 拟定合 同事项所需的信息, 危险货物特别规则, 单证托运人 享有托运人的权利并承担其义务, 托运人为其他人 负赔偿责任等。有观点认为, 这是基于平衡、对等的 原则所作出的安排和规定, 也是一种创新和突破。然 而, 这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到 底。例如, 该规则只规定了对承运人和海运履约方诉 讼的管辖权(《鹿特丹规则》第14 章) , 而没有关于对 托运人诉讼的相应规定。又如, 对仲裁程序只规定了 单方选择权(《鹿特丹规则》第75 条第2 款) , 等等。 第七, 承运人凭单交货义务松动。《鹿特丹规则》 不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝 对化的强制性义务。根据该公约的规定, 在一些特定 情况下或者符合一定条件时, 承运人无须承担无单 放货的责任。对于不可转让的运输单证, 承运人在目 的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输 单证, 只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统 一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。 但是, 这种制度安排是有条件的, 究其实质, 并没有 改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则, 因而 也没有彻底解决无单放货的问题。 第八, 进一步提高了承运人的赔偿责任限额。 《鹿特丹规则》将承运人的赔偿责任限额规定为每件 货物或每个其他货运单位875 个计算单位, 或者按 照货物的毛重计算, 每公斤3 个计算单位, 以两者中 较高限额为准。如果货物价值已由托运人申报且在 合同事项中载明的, 或承运人与托运人已另行约定 高于本条所规定的赔偿责任限额的, 则不在此列。迄 今为止, 这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额, 在所有与海上运输相关的公约中是最高的。从事国 际海上运输的承运人, 对于赔偿责任限额制度并不 陌生; 但这项制度, 对港口经营人和内陆运输的承运 人而言, 则是一个新的问题。 第九, 赋予批量合同背离公约的自由。《鹿特丹 规则》允许承运人和托运人通过约定, 在批量合同中 增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责 任等。当然, 公约赋予批量合同背离公约的自由是有 条件的, 需要受《鹿特丹规则》第80 条第4 款规定的 约束。之前, 所有的海运公约, 其立法宗旨都是限制 公共承运人的合同自由, 对承运人的权利、义务和责 任都作出强制性规定, 在合同中, 任何增加公约规定 的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无 效。《鹿特丹规则》关于批量合同特别规则的规定, 在 公共运输领域内, 打破了海运公约限制公共承运人 合同自由权利的原则, 是对包括该公约本身在内的 所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。但是, 何谓 “批量合同”, 对其应作何解释, 以及此类合同的性 质, 均有待商榷。这或许会成为颇有讨论余地的问 题。对此问题的理解, 直接涉及对该规则的适用范 围。另一方面, 不能不令人忧虑的是, 能够运用批量 合同的, 很可能是那些有足够实力的大货主和大船 东, 而那些规模较小的, 则可能很难运用这一制度并 从中受益。这种规定, 相当于是对那些本应受到规范 和调整的对象的特殊优惠。很难设想这样的制度安 排不会造成不公平竞争的实际效果。 第十, 其他新规定。此外, 在《鹿特丹规则》中还 有许多其他新的规定。例如, 该规则首次在国际海上 货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权 人、电子记录、单证托运人和持有人等概念, 并分别 作出了相应的规定。其中, 特别值得注意的是关于控 制权和权利转让的规定。该规则设立这种制度, 旨在 解决货物买卖过程中可能会发生的一些与运输相关 的问题。这种权利如何行使, 怎样具体操作, 如何处 理因此引发的一系列的问题, 需要将来在实践中不 断地探讨和完善。 此外, 为尽量满足对货物交付多样化的需求, 《鹿特丹规则》还新增加了单证托运人、控制方、持有 人等关系方, 并赋予他们一定的运输指示权、控制权 等。这给承运人识别这些关系方, 准确判定来自各方 的交货指示和履行交货义务等增加了难度。由此, 在 该规则下, 还产生了对新主体识别和如何正确履行 交货义务的问题。 另外, 该规则第17 条关于承运人赔偿责任基础 规定的结构安排和规定, 内容虽然集中, 但比较复 杂, 如何准确理解, 也还需要作进一步的厘清。 以上只是一些比较明显的例子。诸如此类的例 子还有不少, 相信会在深入研究中继续发现和总结